9月に最も期待されるプレミアの1つは、ウェッジイーストウッド監督のアメリカ映画「ハドソンのミラクル」です。 トッドコマルニカの脚本は、2009年1月15日のニューヨーク-シャーロット（ノースカロライナ）のパイロットが離陸後308秒でUSエアウェイズのハドソンに緊急着陸した実際のイベントに基づいています。 この記事は、乗組員の完璧な行動により犠牲者を出さない数少ない航空事故の1つに焦点を当てています。
事故
1549便はラガーディア空港を遅く出発しました。 悪天候のため、150人の乗客と5人の乗組員が15:24まで離陸の許可を待っていました。 空は晴れましたが、嵐が予想されたので、人々はできるだけ早く目的地に着くことを夢見ていました。 フランス製のエアバスA320は10年間しか使用されておらず、かなり信頼性の高い航空機であると評されていたため、トラブルの兆候はありませんでした。 経験豊富な乗務員の場合、4日目のフライトが終了し、その後、休憩が続きました。
91秒目、副操縦士は横から見た鳥の群れを見ました。その後、旅客機がコンクリートの壁にぶつかって突然停止したように感じました。 両方のエンジンが失速したが、左側で火災が発生した。 遭難信号を送信した後、乗組員は緊急時の手順のマップで彼らの行動を確認し始めました。 高度が低いため、エンジンの再始動は不可能であり、空港の管制官によって提案された着陸帯は成功を保証しませんでした。 ハドソンへのA320の墜落着陸は、困難な状況での唯一の方法であるように思われました。 旅客機のキャプテンは決定を下すのにほんの数秒しかなく、その忠誠心は155人に依存していました。
クルー
運命までに、ライナーは経験豊富な乗組員の手中にありました。
1951年生まれのチェスリーサレンバーガー船長は、数日後、58歳の誕生日を祝うことになりました。 彼は何年もの兵役と19, 663時間の空襲を持っています。 29年間、トップクラスのパイロットは民間航空に専念し、航空安全の専門家でした。
49歳のジェフリースキールにとって、これはエアバスA320での最初のフライトの1つでした。 しかし、彼は理論上は完全に準備されていました。なぜなら、彼はこのクラスの航空機の再訓練を終えたばかりであり、合計飛行時間は15, 643時間でした。
ハドソンへのA320の着陸は、災害を回避する唯一の可能な方法のように思われました。 コックピットでの交渉を解読すると、彼らの行動がいかに正確で落ち着いたものであるかがわかり、ニューヨーク市長はチェスリーサレンバーガーを「キャプテンカーム」と名付けることができます。 機内でパニックを防いだ客室乗務員も経験した。 彼らのそれぞれは25年以上にわたって航空を提供してきました。
緊急着陸
キャビンの周りに匂いが鳴り、エンジンの音が消えたとき、恐怖が乗客を襲った。 マイクをオンにするという特徴的な兆候を聞いて、誰もが飛行機が空港に戻り、すべてがうまくいくというメッセージを望みました。 しかし、定期船の船長は、ハードランディングの準備ができていることを発表しました。 チェスリーサレンバーガーはA320を川に向かって南に向けましたが、ルートに沿って北東方向に移動しました。 副操縦士は、スプラッシュダウン中に必要な締まりを提供しました。 ハドソンへの着陸には巧妙な操縦精度が必要でしたが、それ以外の場合、大災害は避けられませんでした。 電子脳は働き続けました。 搭乗員の指揮官は、ジョージワシントンの橋にぶつかることなくバランスを調整し、最低速度でマンハッタンの向かいの飛行機に着陸しました。
ライナーがすぐに下に突入したようです。 いくつかの部分が彼から切り離され、人々はキャビンの周りに人々を投げましたが、しばらくすると、フロートのように表面化しました。 どこかに漏れが生じ、キャビンは氷水で満たされ始めました。 乗組員は乗客の避難を組織しました。 船をつかんで、人々は非常口から翼に出始めました。 旅客機が爆発するかどうかは誰にもわかりませんでしたが、水温が低いために一人で航海することはできませんでした。 最初のレスキューフェリーが到着して10分後、犠牲者の避難が始まり、そのうち78名がさまざまな怪我を負いました。 しかし、最も重要なのは、誰もが生きていたことです。
事故の原因
歴史上、ハドソン川への着陸は、水没の11例の1つでした。 5人の犠牲者はいなかった。 これは4番目の幸運でしたが、同社は7, 500万ドル相当の車両を失いました。 事故の原因を徹底的に調査し、パイロットの活動を評価する必要がありました。 アメリカの人々はすぐに彼らを国民的英雄に変えました、そして、ニューヨークの市長はキャプテンに都市への象徴的な鍵を渡しました。 しかし、すべての状況が明らかになるまで、どちらも仕事を中断されました。 ジェフリースキレスは4月に、チェスリーサレンバーガーは2009年10月に飛行を許可されます。 国家委員会の仕事の全期間、両方とも彼らの専門家の評判を心配していました。
ターボファンエンジンを調べたところ、コンプレッサーが完全に破損していることがわかりました。 鳥の侵入を伴って実施された試験、すなわちこれが事故の主な原因であり、同様の結果には至らなかった。 両方のエンジンで見つかったタンパク質粒子の断片により、DNA分析が可能になりました。 悲劇的な事故により、旅客機はカナダのガチョウに罹患しており、その体重は4〜4.5 kgでした。 衝突は渡り鳥の群れ全体で起こりました。 事故の前の20年（ハドソン川に着陸）、鳥との遭遇によって210機の航空機が破壊され、200人が死亡しました。 この事件は重要な問題を解決する必要性を繰り返した。
乗組員調査
両方のエンジンは、975メートルという非常に低い高度で故障しました。 同様の状況で乗組員を操作する方法を誰も教えていません。 パイロットは空港に戻る機会がありましたか？ 国家運輸安全委員会に最も興味を持ったのはこの問題でした。 十分な高さがなく、正確に半分の時間しかありませんでした。その一部は、エンジンの再始動の問題の研究に費やされました。 時速400 kmの速度では、これは不可能であることが判明しました。 乗組員は数秒で3.5ページの指示を読む必要がありましたが、これは即時応答の条件では不可能です。 これにより、管理対策のリストを簡略化する必要性が明らかになりました。
ハドソンへの着陸は、特にスプラッシュダウンで訓練されたことのないパイロットの協調行動の優れた例でした。 彼らは、2013年にバリ島沖で別の事件が発生するまで、これらのクラスを飛行訓練プログラムに含めるかどうかという問題について長い間話し合いました。 これと他のケースは、空中でどれだけが乗組員のプロ意識に依存するかを示します。 SullenbergerとSkilesは、最高得点で試験に合格しました。
