専門家は、飛行機の失速など、フライトの安全性の問題を直接知っています。 それは何年もの間解決されてきましたが、研究は容認できないほどゆっくりと進んでおり、ほとんどすべてが適切に残っています。 同時に、航空機の失速ははるかに積極的に海外で研究されており、最も興味深いのは、ロシアの専門家が積極的に参加していることです。 そして、すでに多くのニュアンスが明らかにされており、危機的な状況から船を取り除く方法が考え出されています。 ロシアであらゆる方法でこれを行う必要があります。このテーマの膨大な知識とパイロットによって得られた貴重な経験を適用します。 これは今日非常に重要です-航空機の失速を克服する能力-しかし、これまでのところ、このトピックは未請求のままです。
何をすべきか
今日では、コンピューター技術は、さまざまなシミュレーターを作成できるレベルに達しています。 そして、このプロセスを航空の利益のために大規模に適用してみませんか？ すでに得られた経験を考慮に入れると、航空機の失速をシミュレートするシミュレーターを作成して、輸送機のパイロットが基本的な実技を受け取り、航空機がクリティカルモードに入るのを防ぎ、航空機をそのような状況から取り除くことができるようになります。
飛行機がSPP（困難な空間位置）に入るとき、およびストールモードに入るとき、絶対にすべての大災害は、単一の共通の因果関係を持っています。 これは、まず第一に、危険な状況の始まりを認識する乗員の心理的な準備不足であり、したがって、航空機が列車から失速したときに必要な行動をとることができません。
これは何ですか
失速は、船舶の飛行位置の危険な違反です。 たとえば、不正確なピッチ角や過度のロール。 45°を超えるロールと–10°以下または+ 25°を超えるピッチは許容できないと見なされます。これは、航空機の空間における複雑な空間位置と呼ばれます。 動作中、通常の空間位置は、可能な値の13パーセントまで許容されます（たとえば、90度のピッチと180回転）。
航空機停止モードは、パイロットをほとんど武装していない状態で捕まえます。 商業パイロットは、これらの値の最大4分の1（-10から+30までのピッチ、および0から45度までの回転）で航空機を制御する準備をします。 ただし、実際には、複雑な空間位置が発生すると、これらの制限を大幅に超えます。 通常、航空機がSPPに陥った場合、速度は常に制限よりも高く、リロードの方がはるかに重要です。
クリティカルモードについて
墜落した乗組員の行動を分析すると、ほとんどの場合、パイロットが航空機自体が列車から落下したときの重要な飛行体制の差し迫った危険に気づいていないと結論付けることができます。 いったんこの状況に入ると、彼らは原因を正しく認識できず、そこから抜け出すために必要な行動を取ることができません。 そして、パイロットの行動が正しい場合、ほとんどの場合、飛行機は重要な位置を離れます。 理論的、そして最も重要なことに実践的なトレーニングが適切であれば、緊急事態に入るのを完全に回避できます。
定期的および非常に頻繁に、何らかの理由で民間のエアバスがクリティカルモードになり、航空機を失速から外すことができなくなります。 これは失速しているだけでなく、過負荷と速度の制限を超えて問題があり、空間的な位置が難しい。 ほとんどの場合、パイロットは正しく動作せず、クラッシュします。 明らかに、そのような問題を解決できるのはパイロットトレーニングだけです。 彼らは、クリティカルモードの作成に関するすべてを正確に把握し、どのようにしてそれらに入らないようにする必要があります。 さらに良いことに、彼らは航空機を安全に外に出せるはずです。
研修
パイロットトレーニングの主な方向性は、さまざまなクリティカルモードにアクセスできる最も広い飛行エリアをシミュレートできる新しい技術トレーニング支援の利用と作成です。 それにもかかわらず、この問題が明らかになってから20年が経過しましたが、状況はほとんど変わっていません。 そのような会話は進行中であり、最高レベルですが、これまでのところ、彼らは線形パイロットに重要な状況を防ぐのに役立つトリックと方法を教えることを始めていません。そして、これが進展した場合、既存のスキルでは飛行機をうまく操縦することができません。
大規模な航空事故が発生するたびに、そのような会話はしばらくの間大きくなります。 航空機が失速するとすぐに、これは、「何をすべきか」、特に「誰が責任を負うべきか」という永遠の疑問についての論争を再び引き起こします。 数ヶ月後、悲劇は忘れられ、それ以上の議論はありません。 レポートの州間航空委員会（IAC）は、同じことを何度も何度も書く必要があります。航空会社や当局にパイロットのトレーニングを改善して、重要なモードに入らないようにし、それらから抜け出す能力を向上させるように推奨します。
テストする
輸送機の飛行試験が認証に合格した場合、航空機の最小許容失速速度を確認する必要があります。 これらはおそらく最も困難で最も興味深いタイプのテストです。 これの前に、SPPから航空機を引き出すために、クラスの航空機のさまざまなコルク抜きからこれをすべて行うことができる特別な準備が必要です。
ここでは、新しいスキルと知識を獲得するためにあらゆる機会が使用されます。 重い航空機はそのような検証の対象ではありませんが、実際の使用では、時には尾翼に航空機を失速させることもあります。 このようなテストを実行するには、事前に計算が必要であり、重い機械では非常に困難です。
災害
飛行モードが非定常流に関連付けられている場合は、それが前進するまでの数学モデル。 しかし、最近、民間航空で多くの災害が発生しているため、このような問題を解決する必要があります。 これは、SPPが発生したとき、または航空機が空気穴で失速したときに、コントロールが失われた結果です。 パイロットは空間的な向きを失い、航空機はすでに飛行制限を超えています。
2002年から2011年にかけて、商業ジェットライナーが制御不能になったこの理由により、12の災害が発生しました。 その結果、ほぼ2, 000人が亡くなりました。 これは世界の災害の最も一般的な原因です-制御の喪失、彼女はこの恐ろしいリストの第一位です。
学ぶ方法
ラインパイロットの訓練は、航空機を失速から取り除くなどの重要な要素の訓練を提供しないプログラムに従って行われます。 ソビエト時代、パイロットはYak-18について研究しましたが、それはどんなアクロバット飛行でも可能であるため、80年代まで、彼らは何がコルクスクリューであるかを知り、ロール、スライド、ダイビングなどを行いました。 さらに、彼らはこれらの状況で個人的に舵を取っていました。 現在、プログラムは民間人パイロットがこれを必要としないという動機で非常に削減されています。
彼は旅客輸送を扱うので、飛行制限内で独占的に飛行できなければなりません。 さらに、追加トレーニングの費用を費やす必要がなく、時間を節約できます。 そして、危機的な状況では、パイロットはその後、かなり頻繁に結局終わります。 機能不全はどこでも起こり得ます-制御システム内またはエンジン故障の場合には、乗組員の空間的な向きの喪失につながり、さらに多くの異なる状況が発生する可能性があります。 主なことは、そのような悲劇的なエピソードの数が急激に増加し始めたことです。
結果
専門家は、過去数十年の大規模な航空機事故の根本的な原因は、スキルと知識の欠如、特定の重大な状況で行動できないことであると確信しています。 パイロットのミスや外部からの理由があるかもしれませんが、どちらの場合でもパイロットは何をすべきかわかりません。 たとえば、2008年にペルミで行われたボーイング737-500には、国内航空機のように、逆ではなく、直視の地平線が示されています。
パイロットは以前は手動制御で作業していましたが、異なるタイプの機器では、受信したデータを受け入れる準備ができていませんでした。 その結果、飛行機が災害で終わった状況にあったので、乗組員がすべきではなかった多くの行動がありました。 この場合、理由は特定です。 これは具体的な学習のギャップがある控えめな表現です。 ほとんどの場合、パイロットは状況と対処方法がわからないため、状況に対処できず、完全に混乱し、ショックさえ受けています。 このような状況から飛行機を降ろすのは簡単なこともあります。 方法を知ることは重要です。
例
翼の周りの通常の空気の流れに違反した場合、航空機は空気孔に入り、これは航空機の失速と呼ばれます。 その揚力は急激に低下し、機首または尾が持ち上がり、横方向にロールがあり、テールスピンへの航空機の導入さえあります。 航空機の失速の速度は、世界が近年非常に頻繁に観測している結果の主な前提条件です。 航空機はほとんど常に乱気流ゾーンに入りますが、何らかの理由で乗客はさまざまな重症度の負傷をますます抱えています。
これは、エティハド航空の定期旅客機でジャカルタに着陸したときに起こり、30人を超える人が負傷しました。AllegiantAirとJetBlueの船舶でも同じことが起こり、5人と8人がそれぞれ負傷しました。フランクフルト発の上海。17人が負傷した。
その他の例
飛行機をテールスピンに失速させると、非常に危険な飛行モードに移行します。 警報は差し迫った失速の警告であるが、パイロットは差し迫った危険を認識しないことが非常に多いため、そのような状況を回避するための最も簡単な手段を講じない。
しかし、必要な行動とは正反対の、まったく異なることをしているのです。 これは2006年のTU-154航空機（プルコヴォ航空）の投棄でした。 パイロットは雷雨を上から避け、速度を落として失速させようとした。 同様に、A330（エアフランス）は2009年に大西洋上空で墜落しました。
主な理由
墜落した旅客機のパイロットが危険を認識してそれを防ぐことができ、航空機が緊急事態から抜け出す方法を知っていれば、破局は起こりません。 優れた知識とさらに優れたスキルが必要です。
分析から判断すると、パイロットの無知と無力のために災害の90％が純粋に発生し、同じ90％のケースで事故が防止できたはずです。 非常に低い高度でのみ、これは不可能です。たとえば、テレビジャーナリストのArtyom Borovikが亡くなったYak-40飛行機でシェレメーチエボで起こったことです。 その後、離陸直後に機体失速が発生し、全高が上がらなかった。
