セヴェロムイスクのトンネルはブリヤート共和国にあります。 試運転は2003年に行われました。 これは、ロシアの岩を通る最も長い線路です。 長さは15 343メートルです。 トンネルの名前は、高速道路が通る尾根に代わるものでした。 建設とトンネル工事の難易度は、世界で最も難しいと考えられています。 建設は26年間行われましたが、基礎は、地域全体が活気のない岩場であったときに敷設されました。 気候条件は厳しく、北ムイ山脈の地域の平均気温は摂氏-50度の地域で変化します。 設備の輸入だけでなく、スタッフの日常生活を確保するための住宅村やインフラの建設も必要でした。
難しいプロット
セベロムスクトンネルは、バイカルアムール鉄道を1つの全体に接続する最後のポイントでした。 アムール川沿いに鉄道を建設するという考えはロシア帝国で生まれましたが、プロジェクトを実行するために必要な資金と作業の量は、概算でさえ、当時は法外であることが判明しました。 アイデアは宙に浮いており、鉄道の敷設が始まった1938年に初めてその形が生まれました。 最初の従業員は囚人でした。 建設は断続的に行われ、壮大なスケールとBAMでの大衆の動きは前世紀の70年代に始まりました。 ソビエト連邦中からボランティアが鉄道を敷設するために旅行しました。
ルートの最も難しい部分は北ムイ山脈であることが判明しました。 トランスバイカリアでは、これは最も美しいが過酷な場所の1つです。 岩層は花崗岩のスレート岩で構成され、氷河は斜面にあり、尾根の最高点は2561メートルに達します。 岩の上にはほとんど植生がなく、地震が十分に調査されなかった後の地殻変動は、地震活動は予測不可能でした。 トンネリングは、エンジニアやビルダーにとって課題となっています。
サイトの通過のためのソリューションを提供する多くのプロジェクトがありました。 非常識なものから：尾根を爆破して道を切り開き、最も退廃的なものに-不可能であるので、放棄して建設しないこと。 ためらいや審議を経て、尾根を抜ける事になりました。 通過の準備は1975年に始まり、主な作業は90年代になり、次の世紀になって初めてセベロムスクトンネルが稼働しました。 建設日、つまり建設が完了したのは2001年3月30日で、最初の列車は2003年12月5日に動き始めました。
プロジェクト開発
プロジェクトの一般的な開発者はLenmetrogiprotrans OJSCでした。 プロジェクトによると、建設は2つのポイントから行われました：西部と東部、漂流者の2つのチームが互いに向かって歩きました。 この作業は2つの組織によって行われました。 Bamtonnelstroy OJSCという会社が地下施設の建設に従事し、Nizhneangarsktransstroy OJSCが地上施設を建設していた。 プロジェクトの承認時には、誰が直面する困難や驚きを誰も知りませんでした。 その過程で、当初の計画に変更が加えられ、地すべりと地すべりのために作業が2回停止した。
さまざまな情報筋によると、トンネルの通過は人的被害に変わり、事故の建設および清算中に30〜57人が死亡しました。 記念碑はトンネルの入り口近くに彼らの名誉で建てられました。 建設期間全体で、世界中から数十台の機械がテストされ、化学的方法によって構造断層帯の土壌を固定する独自の技術が開発され、導入されました。 このまったく新しい発明により、花崗岩の岩割れの最も困難で予測不可能な条件でトンネルを正常に構築することができました。
建設業者がノンストップで作業できるように、トンネルの西側の入り口とセベロムスキー東部の2つの労働者の村が建設されました。 現在まで、ロシア鉄道の従業員がトンネルのメンテナンスを提供しているセヴェロムスキーの村は、引き続き活発です。
特徴
工事開始時、尾根の地質状況は不明であり、工事と同時に探査工事が行われた。 リスクを軽減するために、メインブランチと並行して、偵察アジットの構築が開始されました。 その開発は主要なトンネルの数百メートル先にあり、これは岩の状態に関する情報を提供しました。 支線は本線から30メートル離れた場所に開発されたもので、地下鉄の通行に十分な大きさです。 通路が偵察トンネルからメインチャネルに噴火し、作業と換気が容易になりました。
構造の構築は地震がリヒタースケールで9〜10ポイントに達する地震活動帯で行われ、通路の地質条件は4つの構造断層を示しました。 簡単に言えば、これらは石、砂、水で満たされた岩崩れの場所であり、その幅は5〜900メートルの範囲でした。 休憩時間中、毎時数百立方メートルの水が常に流れていました。 トンネルの一部は永久凍土地帯を通過し、これらのセクションの構築には温水が使用されました。 驚いたのは、敷設されたときにトンネルの腸から漏れた放射性ロドニウムガスの存在でした。その濃度は、許容基準の3倍であり、労働者のばく露につながりました。 このために彼らはまともな手当を支払った、そしてそれは掘り出し業者が「棺桶のお金」と吹き替えた。
プロジェクトによれば、ブリヤートのセヴェロムイスクトンネルは0.5 kmごとに探査井を掘削することを提案しましたが、作業コストを削減することを決定したため、1 kmずつ掘削しました。 この救済方法はいくつかの災害になり、人命につながり、崩壊、洪水などに関連して作業を停止しました。
建設工事
セヴェロムイスクの鉄道トンネルは、2つの長い建設ストップを乗り越えました。 最初は1979年に、鉱山への侵入が花崗岩のモノリスの流砂に遭遇したときに起こりました。 鉱山労働者は、このような現象の前も後も発生していません。 高圧下の水が岩を突き破り、石、砂、泥の小川を運び、その道のすべてを一掃しました。数人の労働者が殺され、23トンの積み込み機が洗い流されました。 復旧作業と岩石断層サイトの保全が必要でした。
崩壊の原因を取り除くために、コンクリートが断層に注がれ、乾燥は2年間続きました。 この間、1万3千トンの崩落した岩が回収され、追加の探査作業が行われました。 偵察の結果、トンネルの通路付近に水中湖が発見されました。 過剰な水の流れの問題を解決するために、革新的な解決策が必要でした、誰も世界の実践で同様の現象に遭遇したことはありません。
仕事の再開
破壊点は土壌の化学的固定によって強化され、トンネルの内張りは鋳鉄管、金属構造によって実行されました。 このクラッドの上に追加のコンクリート層を注ぐと、防水性が向上し、トンネルアーチの支持が強化されました。 このように、構造の重要なゾーンは、互いに独立して構築および移動する「パイプ」のいくつかの層を受け取りました。 地震活動領域では、これは建物の安全性と安定性のレベルを高めます。
彼らは再び1981年に沈み始めました。これはコンクリートのコルクを突破しなければならなかったためです。 さらに通過する過程で、検出されたすべての障害は、掘削された垂直シャフトを通してコンクリートで満たされた。 世界的に有名な外国の専門家がプロジェクトに取り組むように招待されました-誰も同意しませんでした。 工事では、当時日本、アメリカ、ドイツの最先端の設備が使われました。 外国企業の専門家は状況に精通し、ただ一つの助言を与えました-辞めて別の場所から始めてください。 継続的な操業を確実にするためには、機器の配送、岩石の投棄と撤去が必要でしたが、工事が無期限に遅れることが明らかになったため、サイディングが必要でした。
バイパスライン
セヴェロムイスクのトンネルが建設される前は、尾根を通る道路がすでにありました。 開始された作業の過酷な条件での運用には適していないことが慣行で示されているため、1984年に新しい迂回路を構築することが決定されました。 今日、トンネル自体と同じくらいユニークな構造です。 多くの観光客が道路沿いを運転する機会を求めて尾根に集まります。 彼らはあなたが行かなければならない美しい景色と息をのむような高さ、橋に惹かれます。
曲がりくねった曲がりくねった高速道路は、人工の高架橋と橋を通過します。 そのうちの1つは、悪魔の橋と呼ばれ、イティキット川に架かっています。曲がり角が急で、目撃者によると、積載された列車の通過時に少し揺れています。 道路は長さ64キロで、途中、岩の中にある2つのループ状のトンネルに入る。 高速道路はトンネルの運行と並行して使用され、一部の貨物列車の移動が可能です。 バイカル・アムール鉄道に沿って鉄道の交通量が増加した場合、より活発な列車の通過が計画されます。
最高速度は20 km / hを超えず、場所によっては勾配が40％になり、急な部分を前進するために追加の機関車が使用されます。 現在、バイパス道路はメンテナンスと修理作業列車に使用されています。 建設は1989年に完了し、セベロムスクトンネルが建設されるまで、道路は乗客と建設交通のために使用されました。 橋の写真と、バイパス道路を走る車の窓からとった風景は、美しさに魅了され、建物の端がよくわかる。
ゴールドバックル
BAM全体が完全に鉄道通信の開始を期待していた。 セベロムスクトンネルは、1999年までにほぼ敷設されました。 トンネル内をお互いに向かって歩いているチーム間には、わずか160メートルしか残っていませんでした。 予期せぬことに、岩は崩壊し、サイトの建設工事は実際には新たに開始されなければならず、それはさらに数ヶ月かかりました。
漂流者の乗組員の会合、いわゆるゴールデングリッチは、2001年3月30日に開催されました。 V. GatsenkoとV. Kazeevが率いる2つのトンネル建設旅団が先導し、トンネルの象徴的な鍵が鉄道大臣に手渡されました。 トンネルの2つの部分の接続は300メートルの深さで発生し、2つのアームの軸の偏差は水平面でわずか69 mmで、ジョイントの垂直誤差は36 mmでした。 それは、BAMを構築したすべての人にとって最高の日でした。 セベロムスクトンネルは2003年にのみ稼働し、「BAM」ゴールドバックルと呼ばれ、壮大な建設が完了しました。
興味深い事実
23年の建設が勝利、発見、新技術に変わりました。 時にはプロジェクトは実現されないように見えましたが、あらゆる困難にもかかわらず、バイカル・アムール鉄道は国全体に経済的および政治的利益をもたらし、ユニークなセベロムスクトンネルが接続の最後のポイントになりました。 建物の写真は、その威力と壮大さに驚き、誇りを感じさせます。
建設の事実：
- セベロムスクトンネルの全長は15 kmを超え、内部開発と合わせて45 kmです。
- 建設中、200万トン以上の土壌が処理されました。
- 70万立方メートル以上のコンクリートを使用。
- 7万トンを超える金属構造物が設置されました。
- トンネルの裏地には、55, 000以上の鋳鉄管が取り付けられていました。
- 異なる時期に、合計8, 000人のスタッフを持つ6つのチームがトンネル建設に取り組みました。
- トンネルの建設は国庫に約90億ルーブルの費用をかけました。
- トンネル内のBAMのセベロムスクトンネルは67平方メートルです。
- 生産工程では850を超える設備が使用されました。
- トンネル被覆は2つで構成され、3つの独立した構造の断層位置では、地震活動領域での安全性を保証します。
- 保証された耐用年数は100年です。専門家は、最初のオーバーホールが発売後50年以内に必要になると確信しています。
- セベロムスクトンネルの自動化されたプロセス制御システムにより、構造内部の微気候、放射線レベル、列車の動き、その他の活動要素をリアルタイムで監視できます。
エンジニアリング、化学、鉱業、建設の多くの分野で、セベロムスクトンネルは発明の出発点となりました。 当時知られている方法のすべてがテストされ、ロシアの科学の最先端のイノベーションとなった完全に新しいアプローチも発明されました。 トンネルの運用における主な問題は氷の形成であり、このプロセスはほぼ一年中行われ、形成された氷を手動で落とす必要があります。
価値
バイカルアムール鉄道に沿ったノンストップトラフィックの開始により、セベロムスクトンネルが確保されました。 建設の歴史は、26年と2つの時代の国家の生活にあります。 トンネルの開放により、列車の移動時間は6倍に短縮されました。 現在、所要時間はわずか25分、電車はバイパスを2.5時間走行しました。 安全で直行できるルートの運用により、高山ルートでの走行であったダブル機関車の牽引を断念することができました。 安全レベルが大幅に向上しました。常に雪崩の危険があった丘の間を迂回するバイパス道路です。
バイカル・アムール鉄道の貨物輸送量は35％増加し、今後数年間で平均30％の成長率で増加する予定です。 交通の流れで窒息し、シベリア横断鉄道を降ろすことができました。 経済的利益に加えて、ロシアは太平洋への2番目の出口を手に入れました。鉄道インフラは信頼性が高く費用効果の高い方向で拡張されました。 現在までに、トンネルは1日あたり14〜16本の貨物列車を通過します。
