レール排出

線路の撤去は鉄道輸送にとって深刻な脅威です。乗客が負傷する可能性があります。そして、そのような事故が発生した場合、ウェブサイト上のムーブメントは閉鎖されます。それで、それは何であり、何と関係がありますか

公式統計

ロシア連邦鉄道省の鉄道と構造の部門の公式データによると、1998年から2001年まで、ヴォルガ、東シベリア、北コーカサス、モスクワ、および南東の道路で、列車の下のキャンバスの一部が排出されたために9回の列車事故が発生しました。すべてのクラッシュは、4月から9月の正午から午後4時まで発生しました。

変形は、連続したジョイントパス、P65レールの一般的な構造で発生しました。鉄筋コンクリート枕木、砕石バラストがキャンバスの下にありました。事故は道路の直線部分で発生し、半径400〜650 mの円曲線では2件のみでした。

クラッシュの原因を完全に分析するには、軌道の技術的状態と、レールから外れた車両のユニットに関する情報が必要です。ロシア連邦鉄道省の資料にはこれらのデータはありません。ただし、線路の排出が列車の前ではなく列車の終わりに行われることが重要であり、このためすべての車両の集まりは正確に行われました。

上記の例は、これが原因で列車がクラッシュする可能性があることを示しています。列車の下での排出を防ぐための対策を講じる必要があります。

外れ値-それは何ですか？

線路の誤動作にはいくつかの種類があります：イジェクト、スキュー、スプラッシュ、盗難。

トラックの排出は、レールの電圧とその自然放電の増加の結果です。温度ストレスは、温度分布が不均一な場合に発生する機械的ストレスの一種です。固体では、このような応力は、他のボディからの膨張または収縮の可能性の制限により発生します。特に、ジョイントのライニングとサポートの抵抗により、レールの伸長または短縮が防止されます。

加熱すると、鋼の熱膨張係数に応じて長さがある程度増加します。したがって、減少に伴って減少します。そのような変更のために、レール間の構造的なクリアランスが提供されます。変形がより大きい場合、後者は伸びるか、または閉じます。したがって、冬には、バットボルトのカットが可能です。夏には、レール枕木の安定性に違反します。

トラックの温度放出は、0.2秒のオーダーの時間で、30〜50 cmの数波のレールの曲率であり、水平面内で最大40 mの距離で発生します。同時に、砕石が散乱し、枕木の一部に亀裂が生じます。レールは恒久的な変形を受けるため、以降の操作には不適切になります。

回避する方法は？

継ぎ目のない線路の放出を防ぐには、線路を敷設するときに温度レジームを観察する必要があります。したがって、バットギャップのサイズは、キャンバスの加熱に厳密に依存して設定する必要があります。ジョイントのない経路では、レールのまつ毛の中央部分は動かない。両端のみを短くしたり長くしたりできます。レールの固定部分に発生する電圧は、レールの長さやタイプには依存しません。

その変化は温度を引き起こします。このため、温度範囲を考慮してレールのまつげを修正する必要があります。後者は、軌道の安定性とレールの強度に応じて計算されます。許容可能な圧縮応力と引張応力は、温度差に対応します。最低温度と最高温度を決定できる特別な式があります。作業は、計算された間隔の上部3分の1に対応するレール温度で行う必要があります。条件が最適と異なる場合、レールラッシュの長さは油圧テンショナーによって強制的に変更されます。したがって、レールは、所望の温度体制に導入されます。